Le slogan ne date pas d’hier, mais il est plus actuel que jamais: «En avant, Citroën!» Ces dix dernières années, la marque aux chevrons a effectivement augmenté son volume de vente global de 10 %! Et le succès n’est pas près de s’estomper si l’on considère les bons chiffres des modèles «huppés» DS3 et DS4, et l’arrivée de la très alléchante DS5 dont les premiers exemplaires sont attendus chez nous en mars prochain.
Si l’on peut encore déceler, sur les DS3 et DS4, un lien de parenté avec leurs homologues «populaires» C3 et C4, ce n’est plus vrai pour la DS5, qui n’a pas grandchose à voir avec une C5. Pour preuve: la plateforme est différente. D’ailleurs, la DS5 n’a pas droit à la suspension Hydractive.
Cockpit d’avion
A l’instar de ses petites soeurs (60 % des clients de DS3 sont captés chez la concurrence), la DS5 est un modèle de conquête qui fait du style un argument massue.
Pour l’intérieur, le cahier des charges stipulait une ambiance de «jet». On découvre ainsi une console centrale aussi large que haute, et son reflet au plafond, c’est-à-dire une console «aéronautique» sous toit, qui accueille plusieurs commandes comme celles du head-up display. C’est original, et pas dénué de sens pratique à l’usage.
Des cinq motorisations disponibles, on connaît déjà le bloc essence. Ce 4-cylindres turbo à injection directe de 155 ou 200 ch brille par sa vivacité et son couple élevé. La variante de 200 ch anime la DS5 avec un certain brio et la boîte manuelle à 6 vitesses dispose d’une commande précise, plaisante à manier.
Le diesel de base (112 ch) tient le rôle de version «éco». C’est la seule motorisation, avec l’hybride, à recevoir un système stop/start. Elle possède aussi la transmission robotisée à 6 vitesses, d’une lenteur exaspérante. Le 2-litres diesel peut être attelé à une boîte automatique à convertisseur douce et réactive face au mouvement de l’accélérateur. Les versions diesel reposent sur des suspensions affermies qui détériorent quelque peu l’excellent compromis confort-tenue de route des DS5 essence.
Pour l’intérieur, le cahier des charges stipulait une ambiance de «jet». On découvre ainsi une console centrale aussi large que haute, et son reflet au plafond, c’est-à-dire une console «aéronautique» sous toit, qui accueille plusieurs commandes comme celles du head-up display. C’est original, et pas dénué de sens pratique à l’usage.
Des cinq motorisations disponibles, on connaît déjà le bloc essence. Ce 4-cylindres turbo à injection directe de 155 ou 200 ch brille par sa vivacité et son couple élevé. La variante de 200 ch anime la DS5 avec un certain brio et la boîte manuelle à 6 vitesses dispose d’une commande précise, plaisante à manier.
Le diesel de base (112 ch) tient le rôle de version «éco». C’est la seule motorisation, avec l’hybride, à recevoir un système stop/start. Elle possède aussi la transmission robotisée à 6 vitesses, d’une lenteur exaspérante. Le 2-litres diesel peut être attelé à une boîte automatique à convertisseur douce et réactive face au mouvement de l’accélérateur. Les versions diesel reposent sur des suspensions affermies qui détériorent quelque peu l’excellent compromis confort-tenue de route des DS5 essence.
Hybrid4
Pour sa première «full hybrid», Citroën a choisi la technique HYbrid4 étrennée par la Peugeot 3008. Le moteur diesel anime les roues avant alors que le moteur électrique, indépendant, anime directement les roues arrière. Quand ils fonctionnent ensemble, la DS5 devient donc une «intégrale», selon le même principe que la Lexus RX400h lancée en 2005.
La batterie nickel-hydrure métallique de 1,2 kWh fournit une tension qui varie de 150 à 270 volts. Non rechargeable sur le secteur, elle est uniquement alimentée en circuit fermé. Au maximum de sa capacité, elle permet de rouler 4 km sur la seule force du moteur électrique. En mode Sport, le moteur synchrone à aimant permanent de 20 kW sert de boost à l’accélération (27 kW dans ce cas de figure).
La batterie nickel-hydrure métallique de 1,2 kWh fournit une tension qui varie de 150 à 270 volts. Non rechargeable sur le secteur, elle est uniquement alimentée en circuit fermé. Au maximum de sa capacité, elle permet de rouler 4 km sur la seule force du moteur électrique. En mode Sport, le moteur synchrone à aimant permanent de 20 kW sert de boost à l’accélération (27 kW dans ce cas de figure).
Multimodale
Le bouton rotatif prévoit aussi un mode Auto qui fait collaborer les deux moteurs dans une logique de confort et d’optimisation énergétique. Sur l’HYbrid4, la propulsion électrique atténue les temps morts de la boîte robotisée. En mode Sport, les 147 kW cumulés et le couple de 450 Nm assurent une poussée puissante et sans à-coups.
Dans de mauvaises conditions d’adhérence, il est possible de forcer les deux moteurs à fonctionner simultanément en commutant sur «4WD». La puissance maximale atteint ici 140 kW. Et si la charge de la batterie est insuffisante, l’alternodémarreur du système stop/start alimente directement le moteur électrique, qui ne peut alors fournir plus de 8 kW.
Sur ZEV, on impose une évolution «100 % électrique» sur un rayon de 4 km et à 70 km/h maximum. Le diesel s’éveille automatiquement si l’on dépasse cette vitesse, si l’on accélère brusquement, si l’on franchit 1500 m d’altitude ou si la température extérieure devient négative. Les différents modes modifient sensiblement le caractère de la voiture, mais les transitions entre moteurs diesel et électrique sont toujours fluides. Avec la monte pneumatique de base (16 pouces), Citroën annonce une consommation mixte de 3,8 l/100 km et des émissions de CO2 de seulement 99 g/km. En 17 pouces, ces valeurs montent à 4,1 l/100 km et 104 g/km.
Dans de mauvaises conditions d’adhérence, il est possible de forcer les deux moteurs à fonctionner simultanément en commutant sur «4WD». La puissance maximale atteint ici 140 kW. Et si la charge de la batterie est insuffisante, l’alternodémarreur du système stop/start alimente directement le moteur électrique, qui ne peut alors fournir plus de 8 kW.
Sur ZEV, on impose une évolution «100 % électrique» sur un rayon de 4 km et à 70 km/h maximum. Le diesel s’éveille automatiquement si l’on dépasse cette vitesse, si l’on accélère brusquement, si l’on franchit 1500 m d’altitude ou si la température extérieure devient négative. Les différents modes modifient sensiblement le caractère de la voiture, mais les transitions entre moteurs diesel et électrique sont toujours fluides. Avec la monte pneumatique de base (16 pouces), Citroën annonce une consommation mixte de 3,8 l/100 km et des émissions de CO2 de seulement 99 g/km. En 17 pouces, ces valeurs montent à 4,1 l/100 km et 104 g/km.
Tarifs non définitifs
Citroën a planifié une production annuelle de 40'000 DS5, dont 900 devraient prendre le chemin de la Suisse. Les prix seront compris entre 40'000 et 62'000 francs et il faudra compter environ 51'000 francs pour s’offrir une HYbrid4.
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