Pour comprendre l’évolution de la 911 Turbo, il faut se replacer en 1974. Au salon de l’automobile de Paris. Pour la première fois, la célèbre 911 se dote d’un turbocompresseur. Une mauvaise voiture, au mauvais moment, diront certains journalistes et autres sceptiques.
Leurs réactions sont compréhensibles. L’époque est difficile ; crise pétrolière oblige. Porsche présente pourtant une toute nouvelle voiture. Mieux : une supersportive. 260 ch. 343 Nm de couple. 5,5 secondes pour le 0 à 100 km/h.
Que se passe-t-il à Zuffenhausen ? Tremblement de terre ? Mauvaise compréhension des exigences du marché ? Furieuse envie de puissance ? Sursaut d’arrogance ?
L’envie de puissance était certes indéniable. Il s’agissait cependant d’une envie très calculée. Et les moyens mis en œuvre étaient novateurs. Une fiche technique permettra de s’en convaincre. Car, outre la puissance, le couple, l’accélération et la vitesse de pointe, la voiture annonce des chiffres pour le moins inattendus.
Les 3 litres de cylindrée du moteur 6 cylindres à plat de la première 911 Turbo suffiront à révolutionner l’univers des voitures de sport.
À Paris, Porsche ne présentait pas seulement un puissant bolide de plus. La 911 Turbo incarnait une idée d’avenir.
Améliorer les performances était possible même si, sur le papier, les chiffres semblaient dire le contraire. Le principe était nouveau. Il est plus que jamais d’actualité.
À l’origine de cette innovation : un ingénieur suisse, le Dr. Büchi, et son invention, en 1905. Il eut l’idée d’utiliser l’énergie contenue dans les flux des gaz d’échappement pour augmenter le rendement des moteurs à combustion. La suralimentation était née.
Le principe est simple et s’accompagne d’un gain de puissance phénoménal, pour des cylindrées comparativement minimes. Or les moteurs de petite cylindrée sont conçus pour un rendement maximal à basse et moyenne charge – c’est-à-dire concrètement dans la conduite de tous les jours. Ils affichent alors une consommation et des émissions de CO2 bien inférieures à celles de moteurs plus puissants.
Autres avantages des petites cylindrées : les dimensions, plus compactes, et donc le poids moins élevé. En clair : le moteur est plus petit et la voiture s’allège. Conséquence : la voiture gagne en dynamique et en agilité, tout en consommant moins.
En 1974, cette technique était balbutiante. Il fallait lui laisser le temps d’évoluer, mais elle était bel et bien opérationnelle.
Résultat : les 400 voitures initialement prévues donneront naissance à plusieurs générations de modèles Turbo.
Outre le gain de puissance, la 911 Turbo verra arriver régulièrement des technologies nouvelles. Toujours plus dynamique au fil des ans, elle fait preuve d’une meilleure tenue de route ainsi que d’un meilleur rendement moteur. Parallèlement, sa consommation ne cesse de baisser.
Citons par exemple l’échangeur d’air, qui permettra d’optimiser la suralimentation, ou les disques de freins ajourés, en 1977, qui augmenteront les performances de freinage tout en diminuant le poids des masses non suspendues. Le lancement de la 911 Turbo type 964, en 1990, marquera l’avènement, de série, du catalyseur régulé.
Le moteur biturbo s’imposera, à partir de 1995, parce qu’il permet un cycle moteur nettement plus harmonieux. La conduite se fait plus souple, la consommation baisse une nouvelle fois. À cela viendra s’ajouter la transmission intégrale, nouveau facteur de motricité et de sécurité.
L’année 2000 marque l’arrivée de la 911 Turbo type 996. Grâce aux innovations technologiques, la 911 Turbo franchit cette fois un très net palier sur la voie de l’optimisation. Ces technologies sont toujours présentes sur les 911 Turbo actuelles. Le VarioCam Plus réduit considérablement la consommation. L’aileron arrière, doté d’une lame supérieure escamotable, permet de jouer sur l’aérodynamique.
Dès 2006, la 911 Turbo type 997 profite d’une nouvelle révolution : les turbocompresseurs sont désormais équipés de turbines à géométrie variable. La puissance et le couple augmentent. La consommation baisse une nouvelle fois. Tout comme les émissions de CO2. Les moteurs à essence de la marque seront les premiers à bénéficier en série de cette technologie. Ils sont d’ailleurs toujours les seuls.
Où en est-on aujourd’hui ? Puissance et optimisation sont on ne peut plus d’actualité. Le principe 911 Turbo est plus légitime que jamais.
L’injection directe d’essence (Direct Fuel Injection – DFI) améliore la puissance, le couple et la réactivité du moteur, tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions de CO2. La boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK) réduit le temps de passage des rapports et améliore le rendement, grâce au 7e rapport. Le système d’admission à expansion ainsi que la pompe à huile à régulation électronique contribuent également à l’optimisation.
Les grilles d’entrée d’air latérales du bouclier avant sont dotées de lamelles peintes de couleur Titane. À droite et à gauche de celles-ci, les feux de jour, à diodes tout comme les clignotants, occupent une position extrêmement basse. Ils offrent ainsi une puissance d’éclairage élevée, pour une silhouette des plus caractéristiques. Disponibles en option sur la 911 Turbo (de série sur les modèles 911 Turbo S), les phares directionnels avec contrôle dynamique du faisceau en virage sont un gage de sécurité supplémentaire.
Le regard qui balaie le profil des modèles 911 Turbo s’arrête nécessairement sur le design élancé des jantes « 911 Turbo II » à branches doubles.
Certaines parties des branches et du rebord de jantes bénéficient d’un polissage haute brillance. Les jantes elles-mêmes sont forgées. Cette technique sophistiquée permet de conjuguer poids minime et rigidité élevée.
Sur les modèles 911 Turbo S, les jantes « RS Spyder » en aluminium forgé avec écrou central permettent d’admirer les étriers jaunes des freins céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) de série.
Les feux arrière à diodes s’effilent loin dans les ailes arrière, redessinées. Autre point positif pour la sécurité active : les feux stop, à diodes également, offrent un temps de réponse très court qui permet de donner plus rapidement l’alerte.
Les deux sorties d’échappement, très visibles dans les ouvertures du bouclier arrière, signalent esthétiquement la montée en puissance du moteur.
Signe distinctif de toute 911 Turbo, la lame supérieure de l’aileron arrière sort vers 120 km/h ; elle rentre dès que la voiture redescend autour des 60 km/h. Le coefficient de pénétration dans l’air n’atteint que 0,31 pourles modèles Coupé (contre 0,32 pour les modèles Cabriolet).
L’intérieur révèle le même caractère. Sportivité, clarté, ergonomie sont à l’honneur. Précisément étudiée, la géométrie de l’habitacle donne une superbe sensation d’espace. Coquetterie réservée aux modèles 911 Turbo dotés de la boîte de vitesse mécanique de série : un levier de vitesse exclusif. Touche de style propre aux modèles 911 Turbo S : l’intérieur cuir bi-teinte met l’accent sur les coutures en couleur contrastantes sur les sièges, les habillages de porte et la planche de bord.
Caractère
| Boîte mécanique | Porsche Doppelkupplung (PDK) | |
|---|---|---|
| Cycle urbain | 16,7 l/100 km | 16,7 l/100 km |
| Cycle extra urbain | 8,4 l/100 km | 8,2 l/100 km |
| Cycle mixte | 11,7 l/100 km | 11,5 l/100 km |
| Emission CO2 g/km | 275 g/km | 270 g/km |
Si la vie doit être vécue comme un voyage, mieux vaut en profiter au maximum. Cette phrase, aux allures d’aphorisme, est peut-être celle qui justifie le mieux l’existence de la 911 Turbo Cabriolet.
Il s’agit de vivre intensément les sensations de la conduite cheveux au vent, renforcées par l’époustouflant déploiement de puissance des moteurs Boxer de 3,8 litres de cylindrée, qui revendiquent des valeurs identiques à celles des versions Coupé. 500 ch (368 kW) ou 530 ch (390 kW) ? La réponse n’aura d’égale que vos envies de puissance. Le Cx, mesuré voiture fermée, affiche un coefficient de seulement 0,32 pour les deux modèles.
Avec la boîte de vitesse mécanique à 6 rapports, le sprint de 0 à 100 km/h ne prend que 3,8 secondes avec le cabriolet 911 Turbo. Lorsque l’on opte pour la boîte de vitesse PDK et le Pack Sport Chrono Turbo incluant la suspension dynamique du moteur (de série sur le cabriolet 911 Turbo S), cette valeur chute à 3,5 secondes. La vitesse de pointe s’établit, quant à elle, à 312 km/h. Avec la version « S » dotée de série de la boîte PDK, le cap des 100 km/h est franchi en 3,4 secondes, la vitesse maximale atteint les 315 km/h.
À l’exception des caractéristiques spécifiquement réservées aux modèles cabriolets, la liste des équipements de série des cabriolets en version Turbo et Turbo S est identique à celle des versions Coupé respectives.
Pour éviter les déformations, la carrosserie est conçue dans l’optique d’une rigidité élevée. La maniabilité demeure tout aussi précise, offrant des sensations toujours très directes, telles qu’on les connaît des versions Coupé. Malgré le léger surpoids, la consommation affiche des valeurs une fois encore comparables à celles des modèles Coupé.
La suspension dynamique du moteur, incluse dans le Pack Sport Chrono Turbo (de série sur le Cabriolet version S, optionnel sur le cabriolet Turbo), réduit les vibrations : le confort de conduite monte d’un échelon supplémentaire.
En matière de sécurité, les modèles Cabriolet répondent à un haut niveau d’exigence. Des airbags grand volume sont prévus pour le conducteur et le passager, de même que le système Porsche Side Impact Protection System (POSIP), dispositif de sécurité déterminant en cas de choc latéral. Le pack sécurité se complète d’un système de protection efficace en cas de tonneau ainsi que de renforts, dans les montants de pare-brise.
* Les valeurs conformes à la norme Euro 5 ont été déterminées suivant les méthodes de mesure 715/2007/CE et 692/2008/CE selon le NCCE (Nouveau cycle de conduite européen). Ces informations ne se rapportent pas à un véhicule en particulier et ne font pas partie de l'offre. Elles permettent uniquement de comparer différents modèles. Pour de plus amples informations sur un véhicule précis, contactez le Réseau Officiel Porsche.
La consommation a été déterminée sur un véhicule doté des équipements de série. Certains équipements proposés en option peuvent modifier la consommation et les performances du véhicule.
La consommation a été déterminée sur un véhicule doté des équipements de série. Certains équipements proposés en option peuvent modifier la consommation et les performances du véhicule.
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