Enfin ! Avec un peu d'avance sur ce que BMW avait prévu, la M5 dévoile ses caractéristiques. Elle troque son V10 contre un V8 biturbo mais ne renonce pas à la sophistication qui caractérisait sa devancière.
Après avoir défendu envers et contre tous le moteur atmosphérique, BMW se convertit avec la même fougue aux vertus de la suralimentation. La M5 en est le plus parfait exemple : l'héritière de la première berline "M" de 1984 adopte à son tour ce type d'alimentation. Les puristes élevés depuis leur plus tendre enfance au son pur des quatre, six et huit cylindres du motoriste vénéré peuvent donc sortir leurs mouchoirs.
Il faudra s'y faire. Comme toutes les autres BMW, les modèles M auront droit à leur turbine et si possible par paquet de deux. La nouvelle M5 adopte en effet le V8 biturbo des X5 M et X6 M. C'était le seul moyen d'augmenter encore les performances de l'auto tout en abaissant la consommation et les émissions de CO2 selon le sacro saint cycle européen.
Bien sûr, l'objectif est atteint. Avec 560 ch délivrés entre 5.000 et 6.000 tours, le V8 de la M5 offre cinq petits chevaux de plus que les deux SUV. Le couple reste lui fixé à 680 Nm. Il est vrai qu'avec 500 kg de moins à propulser (la M5 pèse 1.870 kg contre 2.380 pour le X6M), ce moteur n'avait pas vraiment besoin de vitamines supplémentaires pour faire des étincelles.
Bien sûr, les performances impressionnent. Avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,4 secondes et surtout un 0 à 200 km/h en 13 secondes, cette familiale fait rougir la Porsche 911 Carrera S. A noter qu'un pack M Driver's permet de profiter de la vitesse maximale de 305 km/h sur circuit, contre 250 km/h pour la version "de base".
Cette nouvelle architecture moteur se paie en revanche en termes de régime de rotation : il culmine à 7.200 tr/min contre 8.250 tr/min pour le V10 sortant. Les progrès en matière de consommation sont en revanche indiscutables. La nouvelle M5 parvient à passer sous la barre fatidique des 10 litres aux 100 km en cycle mixte. Avec ses 232 g/km de CO2 émis, elle échappe même au malus maximal en France !
Comme il se doit, la M5 est encore plus sophistiquée qu'auparavant. Elle s'offre ainsi un pont arrière à vecteur de couple qui permet de faire varier la puissance entre chacune des deux roues motrices. Il ne diffère pas dans son principe du modèle ZF Vector Drive monté sur le X6. Sa gestion, plus rapide, tient cependant compte de facteurs plus nombreux.
La suspension est évidement contrôlée par la fée électronique qui permet de choisir entre trois lois de fonctionnement : Confort, Sport et Sport Plus. Bien sûr, ces modes ont également un impact sur l'assistance de direction, la réponse de l'accélérateur et la réactivité de la transmission sept vitesses à double embrayage, à l'instar de la M3.
On le voit, la nouvelle M5 se donne les moyens de rester dans la course face à ses concurrentes allemandes. Moins exclusive que sa devancière, elle s'éloigne sans doute un peu de l'esprit originel du badge "M". Heureusement, la série 1 M à boîte manuelle est là pour consoler les plus nostalgiques…
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire