Les jumelles Chevrolet Volt et Opel Ampera ouvrent un nouveau chapitre de l’histoire de la voiture électrique. A la différence des Nissan Leaf ou Mitsubishi i-MiEV, ces produits estampillés General Motors n’ont pas qu’une motorisation électrique, mais possèdent également un moteur à combustion.
Toutefois, ce dernier n’entraîne pas directement la voiture, comme sur les véhicules classés dans la catégorie hybride. Le rôle de ce «range extender»? Alimenter le moteur électrique en courant lorsque c’est nécessaire, par l’intermédiaire d’une génératrice, comme sur les locomotives diesel. Ce choix présente, comme atout majeur, une autonomie supplémentaire de plusieurs centaines de kilomètres lorsque les batteries sont à plat.
Quatre places
Malgré des traits vaguement futuristes, la Volt a l’air d’une voiture parfaitement normale. Aux noninitiés, elle se signale seulement par son fonctionnement silencieux et sa manière peu commune de faire le plein, avec un câble. Les batteries à haut voltage, agencées en T, forment un gros tunnel central qui part du tableau de bord et qui s’étend jusqu’à l’essieu arrière. Condamnant du même coup la banquette, remplacée par deux sièges individuels, particulièrement confortables et largement taillés. Ces derniers proposent des dossiers rabattables, qui font passer la capacité du coffre – relativement restreinte pour une berline moyenne – de 310 à 1005 dm3.
Comme sur la plupart des voitures modernes, les épais montants de parebrise occultent une partie du champ de vision, de même que les larges piliers arrière. Et lorsqu’il faut parquer, on ne sait pas trop où se situent les limites de la carrosserie. Il faut aussi surveiller les piétons qui ne nous entendent pas, et qui peuvent disparaître dans les angles morts. Pour aider le conducteur, le constructeur a prévu un avertisseur sonore spécial, que l’on commande via un bouton sur le commodo gauche. Mais celui-ci agit comme un klaxon, trop brutalement. Un signal acoustique automatique et plus subtil, comme sur la Nissan Leaf, serait préférable.
Un jeu d’enfant
Après avoir retiré la prise de courant, on démarre la Volt comme une voiture automatique conventionnelle. Aucun brevet de pilote n’est requis: une pression sur la touche de démarrage, une pichenette sur le sélecteur, en position D, et c’est parti.
Par défaut, on roule sur le programme «Normal», le moteur électrique de 111 kW tirant uniquement son courant de la batterie. Le range extender n’intervient qu’une fois la batterie totalement déchargée. Suivant les conditions d’utilisation, on peut couvrir de 40 à 80 km. Dans l’agglomération bernoise, à des températures extérieures défavorables, à la limite du zéro, la Volt s’est «vidée» en 57 km, une distance qui reste néanmmoins suffisante pour la majorité des citadins, voire de certains pendulaires.
Le chauffage électrique (ou la clim), le plus gros consommateur d’énergie annexe, influe fortement sur le rayon d’action de l’auto, surtout en hiver. Il est néanmoins possible de préchauffer l’habitacle lorsque la voiture est en charge, afin d’épargner un peu les batteries en roulant. Les pneus d’hiver détériorent également l’autonomie. Selon Chevrolet Suisse, ils font perdre 5 km par rapport aux pneus d’été à faible résistance au roulement.
Dynamique
La Volt roule plutôt énergiquement. Elle monte de 0 à 100 km/h en 10,6 s, soit aussi vite qu’une Volvo S60 D3 (2-l diesel de 163 ch). Le couple du moteur électrique, généreux dès le démarrage, confère beaucoup d’agrément, de même que l’accélération parfaitement linéaire. Sur la Volt, la puissance est transmise à l’essieu avant au travers d’une boîte à planétaires, qui réduit le régime moteur aux vitesses élevées. La Volt est capable de monter à 161 km/h, quand d’autres voitures électriques plafonnent à 130 ou 140 km/h pour garantir une autonomie tolérable. A haute vitesse, et dans ce cas seulement, la gestion électronique établit un flux de puissance mécanique entre la génératrice et la boîte à planétaires. Aux vitesses légales, ce cas de figure n’est pas prévu.
Multimode
Les trois programmes Sport, Montagne et Hold sont activables au moyen de la touche Drive Mode. Sur Sport, la Volt réagit à l’accélérateur avec plus de spontanéité. Les modes Montagne et Hold concernent la gestion énergétique. Sur un trajet interurbain, on sélectionne Hold pour garder intacte la charge résiduelle de la batterie. Mais on consomme alors 7 l/100 km sur autoroute. Une fois à destination, on repasse en mode Normal pour rouler proprement, sur la seule capacité des batteries.
Sur les 180 km de notre cycle normalisé, nous avons alterné les modes Normal et Hold de manière à traverser toutes les localités sans le range extender, celui-ci n’étant sollicité que sur les routes de campagne et les autoroutes. Le parcours présentant quelques occasions de récupérer de l’énergie, la charge des batteries permet de couvrir 81 km.
Au plat avec le range extender en marche, la Volt n’est pas plus bruyante qu’une voiture «thermique» normale. D’après le sonomètre, la différence avec ou sans l’intervention du range extender est insignifiante. Le 4-cylindres 1,4 l se fait seulement entendre à la montée ou lors des dépassements, car il tourne alors à haut régime. La génératrice du range extender ne recharge pas la batterie durant la marche, pour des raisons de rendement. Elle peut seulement alimenter directement le moteur électrique. Il y a une exception, en mode Montagne. Si la batterie est pratiquement vide lorsqu’on aborde des côtes, le range extender est capable de maintenir un niveau de charge minimal (équivalent à 30 km), nécessaire pour booster le moteur.
Et les coûts?
Une pleine recharge de la batterie demande environ 12 kWh et dure entre cinq et dix heures sur une prise de 230 V, en fonction de l’ampérage (6 à 16 A). Les coûts d’exploitation sont complexes à établir sur une électrique à range extender, en raison du sans-plomb utilisé, et des coûts d’entretien encore obscurs.
Pour établir une comparaison avec une Volvo S60 D3 (diesel) de taille et de prix comparables, nous avons considéré un kWh à 22 cts, un litre d’essence de sans-plomb à 1,74 franc et un litre de diesel à 1,85 franc. Avec une consommation de diesel de 6,7 l/100 km (selon nos mesures), la Volvo coûte 12,4 cts par kilomètre. Pour la Chevrolet Volt, le coût kilométrique se situe un peu en dessous, à 10,5 centimes. Avec moins de longs trajets – le range extender a fonctionné sur un tiers de la distance globale de l’essai, c’està-dire souvent –, l’écart pourrait même se creuser en faveur de la Chevrolet. Quand il est possible de récupérer beaucoup d’énergie cinétique, comme sur notre parcours standard, le coût du kilomètre tombe à 9,3 centimes. En utilisant le range extender sur seulement 10% de la distance, on descend même à 7,5 centimes.
La Volt est donc plus économique qu’une sobre berline diesel, mais c’est d’autant plus vrai quand on privilégie les trajets pour lesquels la capacité des batteries suffit. Dans ce cas de figure, il est préférable de connaître l’emplacement des points de recharge, et de s’assurer de la fiabilité/sécurité de sa prise de courant domestique. Durant la recharge, l’installation domestique peut être sur-sollicitée, avec danger d’incendie à la clé. Chevrolet fournit heureusement des câbles fortement dimensionnés assortis d’une unité électronique de contrôle de recharge. Celle-ci peut être suspendue au mur, puis rangée en quelques secondes dans la voiture. En matière de services et de conseil, Chevrolet collabore avec M-way, filiale de Migros pour les véhicules électriques.
Bon Compromis
La Chevrolet Volt innove dans le sens où elle offre plus de polyvalence qu’une électrique traditionnelle. Néanmoins, l’investissement vaut surtout si l’on roule sur la capacité des batteries. Et dans ce cas de figure, la Volt n’est pas la mieux lotie. Une Nissan Leaf, pour ne citer qu’elle, offre deux fois plus d’autonomie électrique (123 km selon notre expérience). En revanche, la japonaise n’a pas de range extender et reste donc tributaire du réseau électrique pour poursuivre son chemin. En matière de mobilité, la Volt et l’Ampera représentent donc un compromis intéressant entre électrique et thermique. – Prix: Chevrolet Volt 50'490 francs, voiture d’essai avec navigation, capteurs de parcage 54'340 francs (Opel Ampera dès 50'900 francs, actuellement avec cuir dès 52'900 francs; voiture d’essai avec cuir, caméra de recul, peinture Perle, navigation 57'450 francs).
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